国家公务员录用考试申论考前冲刺试卷(三)
一、注意事项
1申论考试是对考生阅读理解能力、综合分析能力、提出和解决问题能力、文字表达能 力的测试。
2作答参考时限：阅读资料40分钟，作答110分钟。
3仔细阅读给定资料，按照后面提出的“申论要求”依次作答。
二、给定资料
议论已久的上海轨道交通价格调整听证会，2005年5月３０日终于掀开盖头。调价听证会在两个方案中进行比选：“分段分时"和“分段票价"，虽然最后结论没有公布，但是根据测算 ，调整后平均票价将在现有基础上上浮近三成。
地铁调价的申请人、上海申通集团公司的经营者，谈了调价方案和理由。随着上海社会经济发展和轨道交通运营里程的增加，轨道交通的需求量迅速增长。２００４年客运量已由２０００年的１.３６亿人次增加为４.７８亿人次，年均递增３７％。目前，轨道交通承担 的客运量已占全市公交客运总量的１０.９％。
他说，在客流量迅速增长的同时，出现了新情况、新问题。１、２、３号线高峰断面超 负荷运行现象日趋严重，２００４年日均客运量为１２９万人次，高峰断面的平均满载率达到１２５.１％，其中１号线高峰断面和超高峰断面满载率分别达到１１３％和１４２％。
２００５年一季度日均客流量达到了１５５万人次，其中三月份日均客流达到了１７１万人次，最高日客运量达到了２００万人次左右。每天早高峰时间，不少站点出现了上海公交已 多年未见的需要工作人员协助才能关闭车门的情况，一些车站还出现了大量乘客滞留候车的现象。
在２００４年的日均客流量中，７∶００～９：００早高峰和１７∶００～１９∶００晚高峰４个小时的客流量高于９∶００～１７∶００共８个小时的客流量，分别占全天客流量的４４％和４１％；并且，乘距６千米以内的短途客流量占全天客流量的３８％，乘距１６千米以上的客流量占全天客流量的１１％。短途客流比重高、中长途客流比重低的状况，反映 轨道交通作为中长距离客运的功能没有充分体现。
申请人认为，完善票价机制，运用价格杠杆调节优化客流分布，是缓解客运压力的一个手段。据调查，在高峰时段有一部分并非必须高峰时段出行的乘客，也选择高峰时段出行，并且在工作日高峰时段出行人群中有３０％左右为短途客流。票价调整方案要体现价格杠杆作用，合理引导出行选择，减轻运营压力，保障轨道交通的安全运行。
公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市 交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，主要承担中长距离的出行；公共汽（电）车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的雏形，并为轨道驳运服务。
但目前上海轨道交通票价结构中的短途客运价格与地面公交的票价差异不大，导致轨道交通承担了较高比例的短途客流。现行的票价机制基本由运营初期的票价体制沿用而来。当时考虑到线路运营初期客流量不高的状况，上海轨道交通采取了分段基准运价办法。起乘距离０～６千米为２元，之后１０千米（６～１６千米）进级１元，１６千米以上每千米进级１元。这一票价在轨道交通运营初期发挥了积极作用。但现在看来，现有的轨道交通短途票价与地面公交差异不大，这显然无法体现轨道交通中长途距离客运功能；而中长距离每６千米进级１元的办法，又没有充分体现轨道交通中场距离客运功能。因此，要通过调节客流，拉长中长距离的乘距来体现轨道交通的功能优势及其“递远递减"的定价原则。在衡山路地 铁站，记者随机采访了在等待候的乘客，乘客对地铁票价上调议论较多，认为调价的理由不 充分，意见不少。
乘客陈良兴表示，“我们并不是因为地铁便宜而乘地铁的。公交车那么挤，早上上班时 间又紧，不乘地铁怎么办？他认为，现在没有一条公交车的时速可与地铁相比，因此乘客在赶上下班时，只能乘地铁。调价并不能限制客流。
教师陆雯艺认为，用涨价的手段分流是不公平的。公共交通不是出租车，它有公益性，不能有钱的人可以乘，钱少的人就被挡在门外。限制客流的说法本来就不符合逻辑，轨道交通是快速交通工具，应该说是城市建设发展的方向，如果限制了轨道交通，有没有更好的地面交 通来改善运行呢？
乘客俞建国对调价举动很气愤，他说，地铁近来是比较拥挤，高峰时门也难关。但是这类问题，是可预见的，可以早作规划，早采取措施，如果遇到问题就用涨价来解决，那么政府管理也太容易了。政府没有办法解决问题，凭什么要老百姓来买单？地铁是用纳税人的钱 来建设的，不应随意涨价。
参加听证会的人大代表、上海财经大学的蒋洪法认为，通过调价来缓解压力，难以达到 目的，乘客在上下班高峰时间，没有很多的选择，许多乘客只能选择地铁。调价对于提高运营商的收入，降低成本压力，目的是可以达到的，但是对调节地铁流量的作用有限。
上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明认为，根据上海过去的经验，调整票价的办法在短期内确能起到减少客流的作用，例如当年上海取消公交月票后乘客数量立即发生明显下降。陆锡明预计轨道交通价格调整的有效期为３～６个月，预计届时客流将下降１０%～１５％上海一些轨道交通建设专家指出，今天上海地铁的拥挤局面，主要是当初计划滞后，没有跟上需求的快速增长所致。当初上海修地铁时光注重土建工程，以为隧道挖通、路轨铺 上就万事大吉，“谁知地铁不是公路，路铺好了车自然会来"。一条地铁的建设周期一般约三年，而一节地铁车厢单是制造周期就需要两年，从招投标到交付使用同样需要三年时间。车厢数量不足，导致原本设计可以一分半钟运行一辆的列车目前最快间隔也需三分钟，大量旅客因此滞留车站等候造成拥堵，预定３１０人的车厢内最高峰时要挤进５２８人。
目前，上海市各相关部门正全力以赴加快推进轨道交通项目建设，尽早建成基本网络。 上海已投入运营轨道交通１、２、３、５号线，总长９５千米；今年年底４号线将通车运营１７千米，累计运营里程１１２千米。
自２００２年起，１号线已经进行了１０次增加运能，２、３号线也分别进行了７次增加运能。１号线的行车间隔已从４分３０秒缩短到目前的３分钟；为进一步提高运能，１号线增购了２６列车，其中第一批１０列车已交付完毕。今年４月２８日，１号线北延伸段工作日早高峰行车间隔由１２分钟缩短到９分钟，增加运能３３％。２号线列车最短行车间隔从去年年初的４分钟缩短到３分１２秒。３号线列车最短行车间隔从７分３０秒缩短到５分３０秒。但是根据当初的设计能力，如果车厢都能够到位，行车间隔将在９０秒以内。
上海有关部门预计，到２０１０年，上海轨道交通将从目前的８２千米增加到１１条线路、总里程４００千米，形成轨道交通运营网络。届时，轨道交通日均客流量将从目前的１３０多万人次增加到６００万人次，日均客流量从占全市公交客流总量的１２％增加到３５％左右。但是票价的上涨趋势却让乘客对这一宏伟目标实现后，自家交通花费升高的前景忧心忡忡。
三、申论要求
1.请用不超过150字的篇幅，概括出给定资料所反映的主要问题。
2.用不超过350字的篇幅，提出解决给定资料所反映问题的方案。要有条理的说明，要体现针对性和可操作性。
3.就给定资料所反映的主要问题，用1500字左右的篇幅，自拟标题进行论述。要求中心明确，内容充实，论述深刻，有说服力．
国家公务员录用考试申论冲刺试卷(三)参考答案
1. 观点提炼
为了缓解地铁在乘客出行高峰期的压力，上海轨道交通委日前举行了地铁票价调整听证会，试图通过票价的上涨来达到缓解地铁运行压力。但这一举措却遭到了地铁乘客和一些专家的 反对，他们认为地铁作为公益事业，在乘客出行有较少选择的前提下，不能一味靠提高票价来降低客流压力。
2. 对策分析
(1)将公共客运的各种方式的功能合理定位，合理分工，紧密衔接。通过调整地铁短途客运票价，分流部分短途地铁乘客，以实现轨道交通中长途距离客运功能。
(2)合理规划，全力以赴加快推进轨道交通项目建设，尽早建成基本网络。
3. 参考文章
城市政府要提高交通掌控能力
交通拥堵正在成为越来越多的大城市甚至一些中等城市的流行病。要彻底扭转这种局面，当然需要有关各方协同努力，而当务之急是城市政府要努力提高掌控交通的能力。
随着交通工具饱有量的大量增加，我国许多城市正在成为“堵城"，不仅影响市民生活，也阻碍着城市的全面发展进步。能不能解决好交通问题，让城市在一路畅通中高效运转，让百姓走得畅快、行得顺心，是对城市政府执政能力的一大考验。城市政府如果不能从执政能力的高度认识和把握交通问题，而是把它仅仅看成个别行业的事情，甩给几个职能部门去 做，交通拥堵问题就不可能得到解决。
交通工程专家指出，政府对交通的掌控能力不足是当前城市交通不畅的重要原因。而眼下，许多城市政府对公共交通的掌控能力不是加强了，而是削弱了。现在，许多城市的公共交通系统由少数几个企业经营，而企业最看重的不是自己对道路交通的责任，而是利润最大 化。他们对站牌的设定、发车频率的确定、路线的安排等等，取舍的标尺往往不是“效率" 而是“利润"。此外，规划落后、交通标志缺乏和混乱、管理系统协调不力、路基建设空间不足、布局不合理等等，都加剧了交通拥堵。
政府交通掌控能力不足的另一个表现是，对交通资源的支配能力因职能部门之间缺乏协调甚至内耗而抵消。在很多大城市，交通规划往往滞后或让位于城建规划，高楼大厦垄断了城市空间，公交线路被迫蜿蜒绕行；地下因为高楼的桩基密密麻麻，迫使地铁避让。路网的 合理性被高楼打破，导致畅通系数降低。
对交通的规划、管理、运营能力是政府管理城市、经营城市能力的重要方面。“一枝一叶总关情"。老百姓对于政府执政能力最直观的评判，主要来自于交通是否通畅这样枝枝叶 叶的生活感受。尽快提高城市政府对交通的掌控能力，是加强执政能力的迫切需要。
1申论考试是对考生阅读理解能力、综合分析能力、提出和解决问题能力、文字表达能 力的测试。
2作答参考时限：阅读资料40分钟，作答110分钟。
3仔细阅读给定资料，按照后面提出的“申论要求”依次作答。
二、给定资料
议论已久的上海轨道交通价格调整听证会，2005年5月３０日终于掀开盖头。调价听证会在两个方案中进行比选：“分段分时"和“分段票价"，虽然最后结论没有公布，但是根据测算 ，调整后平均票价将在现有基础上上浮近三成。
地铁调价的申请人、上海申通集团公司的经营者，谈了调价方案和理由。随着上海社会经济发展和轨道交通运营里程的增加，轨道交通的需求量迅速增长。２００４年客运量已由２０００年的１.３６亿人次增加为４.７８亿人次，年均递增３７％。目前，轨道交通承担 的客运量已占全市公交客运总量的１０.９％。
他说，在客流量迅速增长的同时，出现了新情况、新问题。１、２、３号线高峰断面超 负荷运行现象日趋严重，２００４年日均客运量为１２９万人次，高峰断面的平均满载率达到１２５.１％，其中１号线高峰断面和超高峰断面满载率分别达到１１３％和１４２％。
２００５年一季度日均客流量达到了１５５万人次，其中三月份日均客流达到了１７１万人次，最高日客运量达到了２００万人次左右。每天早高峰时间，不少站点出现了上海公交已 多年未见的需要工作人员协助才能关闭车门的情况，一些车站还出现了大量乘客滞留候车的现象。
在２００４年的日均客流量中，７∶００～９：００早高峰和１７∶００～１９∶００晚高峰４个小时的客流量高于９∶００～１７∶００共８个小时的客流量，分别占全天客流量的４４％和４１％；并且，乘距６千米以内的短途客流量占全天客流量的３８％，乘距１６千米以上的客流量占全天客流量的１１％。短途客流比重高、中长途客流比重低的状况，反映 轨道交通作为中长距离客运的功能没有充分体现。
申请人认为，完善票价机制，运用价格杠杆调节优化客流分布，是缓解客运压力的一个手段。据调查，在高峰时段有一部分并非必须高峰时段出行的乘客，也选择高峰时段出行，并且在工作日高峰时段出行人群中有３０％左右为短途客流。票价调整方案要体现价格杠杆作用，合理引导出行选择，减轻运营压力，保障轨道交通的安全运行。
公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市 交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，主要承担中长距离的出行；公共汽（电）车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，主要承担中短距离的雏形，并为轨道驳运服务。
但目前上海轨道交通票价结构中的短途客运价格与地面公交的票价差异不大，导致轨道交通承担了较高比例的短途客流。现行的票价机制基本由运营初期的票价体制沿用而来。当时考虑到线路运营初期客流量不高的状况，上海轨道交通采取了分段基准运价办法。起乘距离０～６千米为２元，之后１０千米（６～１６千米）进级１元，１６千米以上每千米进级１元。这一票价在轨道交通运营初期发挥了积极作用。但现在看来，现有的轨道交通短途票价与地面公交差异不大，这显然无法体现轨道交通中长途距离客运功能；而中长距离每６千米进级１元的办法，又没有充分体现轨道交通中场距离客运功能。因此，要通过调节客流，拉长中长距离的乘距来体现轨道交通的功能优势及其“递远递减"的定价原则。在衡山路地 铁站，记者随机采访了在等待候的乘客，乘客对地铁票价上调议论较多，认为调价的理由不 充分，意见不少。
乘客陈良兴表示，“我们并不是因为地铁便宜而乘地铁的。公交车那么挤，早上上班时 间又紧，不乘地铁怎么办？他认为，现在没有一条公交车的时速可与地铁相比，因此乘客在赶上下班时，只能乘地铁。调价并不能限制客流。
教师陆雯艺认为，用涨价的手段分流是不公平的。公共交通不是出租车，它有公益性，不能有钱的人可以乘，钱少的人就被挡在门外。限制客流的说法本来就不符合逻辑，轨道交通是快速交通工具，应该说是城市建设发展的方向，如果限制了轨道交通，有没有更好的地面交 通来改善运行呢？
乘客俞建国对调价举动很气愤，他说，地铁近来是比较拥挤，高峰时门也难关。但是这类问题，是可预见的，可以早作规划，早采取措施，如果遇到问题就用涨价来解决，那么政府管理也太容易了。政府没有办法解决问题，凭什么要老百姓来买单？地铁是用纳税人的钱 来建设的，不应随意涨价。
参加听证会的人大代表、上海财经大学的蒋洪法认为，通过调价来缓解压力，难以达到 目的，乘客在上下班高峰时间，没有很多的选择，许多乘客只能选择地铁。调价对于提高运营商的收入，降低成本压力，目的是可以达到的，但是对调节地铁流量的作用有限。
上海市城市综合交通规划研究所所长陆锡明认为，根据上海过去的经验，调整票价的办法在短期内确能起到减少客流的作用，例如当年上海取消公交月票后乘客数量立即发生明显下降。陆锡明预计轨道交通价格调整的有效期为３～６个月，预计届时客流将下降１０%～１５％上海一些轨道交通建设专家指出，今天上海地铁的拥挤局面，主要是当初计划滞后，没有跟上需求的快速增长所致。当初上海修地铁时光注重土建工程，以为隧道挖通、路轨铺 上就万事大吉，“谁知地铁不是公路，路铺好了车自然会来"。一条地铁的建设周期一般约三年，而一节地铁车厢单是制造周期就需要两年，从招投标到交付使用同样需要三年时间。车厢数量不足，导致原本设计可以一分半钟运行一辆的列车目前最快间隔也需三分钟，大量旅客因此滞留车站等候造成拥堵，预定３１０人的车厢内最高峰时要挤进５２８人。
目前，上海市各相关部门正全力以赴加快推进轨道交通项目建设，尽早建成基本网络。 上海已投入运营轨道交通１、２、３、５号线，总长９５千米；今年年底４号线将通车运营１７千米，累计运营里程１１２千米。
自２００２年起，１号线已经进行了１０次增加运能，２、３号线也分别进行了７次增加运能。１号线的行车间隔已从４分３０秒缩短到目前的３分钟；为进一步提高运能，１号线增购了２６列车，其中第一批１０列车已交付完毕。今年４月２８日，１号线北延伸段工作日早高峰行车间隔由１２分钟缩短到９分钟，增加运能３３％。２号线列车最短行车间隔从去年年初的４分钟缩短到３分１２秒。３号线列车最短行车间隔从７分３０秒缩短到５分３０秒。但是根据当初的设计能力，如果车厢都能够到位，行车间隔将在９０秒以内。
上海有关部门预计，到２０１０年，上海轨道交通将从目前的８２千米增加到１１条线路、总里程４００千米，形成轨道交通运营网络。届时，轨道交通日均客流量将从目前的１３０多万人次增加到６００万人次，日均客流量从占全市公交客流总量的１２％增加到３５％左右。但是票价的上涨趋势却让乘客对这一宏伟目标实现后，自家交通花费升高的前景忧心忡忡。
三、申论要求
1.请用不超过150字的篇幅，概括出给定资料所反映的主要问题。
2.用不超过350字的篇幅，提出解决给定资料所反映问题的方案。要有条理的说明，要体现针对性和可操作性。
3.就给定资料所反映的主要问题，用1500字左右的篇幅，自拟标题进行论述。要求中心明确，内容充实，论述深刻，有说服力．
国家公务员录用考试申论冲刺试卷(三)参考答案
1. 观点提炼
为了缓解地铁在乘客出行高峰期的压力，上海轨道交通委日前举行了地铁票价调整听证会，试图通过票价的上涨来达到缓解地铁运行压力。但这一举措却遭到了地铁乘客和一些专家的 反对，他们认为地铁作为公益事业，在乘客出行有较少选择的前提下，不能一味靠提高票价来降低客流压力。
2. 对策分析
(1)将公共客运的各种方式的功能合理定位，合理分工，紧密衔接。通过调整地铁短途客运票价，分流部分短途地铁乘客，以实现轨道交通中长途距离客运功能。
(2)合理规划，全力以赴加快推进轨道交通项目建设，尽早建成基本网络。
3. 参考文章
城市政府要提高交通掌控能力
交通拥堵正在成为越来越多的大城市甚至一些中等城市的流行病。要彻底扭转这种局面，当然需要有关各方协同努力，而当务之急是城市政府要努力提高掌控交通的能力。
随着交通工具饱有量的大量增加，我国许多城市正在成为“堵城"，不仅影响市民生活，也阻碍着城市的全面发展进步。能不能解决好交通问题，让城市在一路畅通中高效运转，让百姓走得畅快、行得顺心，是对城市政府执政能力的一大考验。城市政府如果不能从执政能力的高度认识和把握交通问题，而是把它仅仅看成个别行业的事情，甩给几个职能部门去 做，交通拥堵问题就不可能得到解决。
交通工程专家指出，政府对交通的掌控能力不足是当前城市交通不畅的重要原因。而眼下，许多城市政府对公共交通的掌控能力不是加强了，而是削弱了。现在，许多城市的公共交通系统由少数几个企业经营，而企业最看重的不是自己对道路交通的责任，而是利润最大 化。他们对站牌的设定、发车频率的确定、路线的安排等等，取舍的标尺往往不是“效率" 而是“利润"。此外，规划落后、交通标志缺乏和混乱、管理系统协调不力、路基建设空间不足、布局不合理等等，都加剧了交通拥堵。
政府交通掌控能力不足的另一个表现是，对交通资源的支配能力因职能部门之间缺乏协调甚至内耗而抵消。在很多大城市，交通规划往往滞后或让位于城建规划，高楼大厦垄断了城市空间，公交线路被迫蜿蜒绕行；地下因为高楼的桩基密密麻麻，迫使地铁避让。路网的 合理性被高楼打破，导致畅通系数降低。
对交通的规划、管理、运营能力是政府管理城市、经营城市能力的重要方面。“一枝一叶总关情"。老百姓对于政府执政能力最直观的评判，主要来自于交通是否通畅这样枝枝叶 叶的生活感受。尽快提高城市政府对交通的掌控能力，是加强执政能力的迫切需要。